Chantier Lyon-Turin : un tunnelier long comme deux terrains de football

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CSTB Éditions | Catalogue 2026

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Long de 235 mètres et équipé d'une roue de coupe de plus de 10 mètres de diamètre, ce tunnelier a été réceptionné dans l'usine Herrenknecht en Allemagne avant son transfert vers le chantier de Chiomonte, dans la vallée de Suse, ainsi que l'indique dans un communiqué l'entreprise franco-italienne Telt, chargée de la réalisation et de la gestion de la section transfrontalière du projet. Il permettra "d'accélérer le creusement du tube sud du tunnel de base, rejoignant le travail déjà réalisé du côté français", selon ledit communiqué.

Plongée au cœur d’un chantier d’exception, où l’ingénierie, la puissance industrielle et la vision à long terme redessinent l’infrastructure de demain.

Le tunnelier a été réceptionné dans l'usine Herrenknecht, en Allemagne. © TELT / TBM

L’équivalent de deux terrains de football

Long de 235 mètres – l’équivalent de deux terrains de football – et pesant plusieurs milliers de tonnes, le premier des deux tunneliers géants destinés au creusement de la partie italienne du tunnel de base du Mont-Cenis, cœur du futur axe ferroviaire Lyon-Turin, a été officiellement réceptionné aujourd’hui dans les installations allemandes du constructeur Herrenknecht. Conçu pour le compte du groupement d’entreprises UXT – réunissant Itinera, Ghella et Spie Batignolles –, cet équipement de pointe est destiné à intervenir dans des conditions géologiques particulièrement exigeantes, sous des couvertures pouvant atteindre 2 000 mètres de roche.

Affecté au chantier de Chiomonte, le tunnelier réalisera dans un premier temps la seconde descenderie avant de poursuivre le creusement du tube sud du tunnel de base, déjà engagé côté français, progressant sous la montagne jusqu’à Suse. À terme, au cours des prochaines années, sept tunneliers opéreront simultanément afin d’assurer environ 75 % des excavations du tunnel de base, en France comme en Italie. © TELT / TBM

La cérémonie de réception, marquée symboliquement par la mise en rotation de la tête de coupe, s’est tenue en présence de Daniel Bursaux et de Maurizio Bufalini, respectivement président et directeur général de TELT, entité en charge de la réalisation et de la future gestion de la section transfrontalière du projet. Étaient également présents les représentants du groupement UXT, la maîtrise d’œuvre IS2P (FS Engineering, ARX, Systra, Setec), ainsi que la vice-présidente de la Région Piémont, Elena Chiorino. Les interventions du ministre français des Transports, Philippe Tabarot, comme du vice-président du Conseil des ministres et ministre italien des Transports et des Infrastructures, Matteo Salvini, ont quant à elles été prononcées à distance.

"Aujourd’hui, les travaux du Lyon-Turin deviennent encore plus concrets et visibles : l’arrivée de ce tunnelier marque une nouvelle étape du projet qui entre désormais dans une nouvelle phase opérationnelle également du côté italien. Cette liaison sera une grande infrastructure européenne, pensée pour renforcer la mobilité durable et rapprocher les territoires. Elle représente aussi un défi technique d’une complexité exceptionnelle, rendu possible grâce au soutien et à la coopération des gouvernements français et italiens ainsi que de l’Europe, qui continuent de croire en la valeur stratégique de ce projet." a déclaré Maurizio Bufalini, le directeur général de TELT, à gauche sur la photo. © TELT / TBM

Dans le ventre du tunnelier : la technologie au service du creusement

Véritable méga-machine d’ingénierie, le tunnelier déploie ses 235 mètres de long au cœur du chantier, incarnant la puissance et la précision nécessaires à la réalisation d’un ouvrage d’une telle envergure. Il est doté d’une roue de coupe de 10,16 mètres de diamètre, ainsi que d’un bouclier extérieur qui assure à la fois la protection des opérateurs et celle des équipements durant l’excavation. Ce dispositif joue également un rôle essentiel dans la pose sécurisée des voussoirs préfabriqués, qui constitueront progressivement le revêtement définitif du tunnel.

La propulsion de l’ensemble repose sur treize moteurs cumulant une puissance totale de 4 550 kW, permettant une progression moyenne d’environ dix mètres par jour. L’avancée s’effectue grâce à des vérins hydrauliques prenant appui sur les segments déjà installés, garantissant un rythme de creusement tout aussi régulier que maîtrisé. Conçu pour faire face à la diversité des contextes géologiques rencontrés, l’équipement a été développé en version bimode (dual mode). Il peut ainsi évoluer en mode ouvert (open mode) dans les roches dures, mais également fonctionner en mode fermé (closed mode) lorsqu’il traverse des terrains meubles ou des zones sous nappe phréatique.

Dans cette configuration fermée, l’évacuation des déblais ne s’effectue plus par convoyeur classique, mais via un circuit hydraulique en boucle fermée. Ce procédé associe un concasseur destiné à réduire la taille des matériaux excavés et un système de transport permettant d’acheminer vers l’extérieur un mélange d’eau, de bentonite et de roche broyée. Pour garantir des interventions en toute sécurité dans ces environnements sous pression, le tunnelier est en outre équipé d’une chambre hyperbare de compression-décompression, autorisant d’éventuelles opérations humaines en conditions pressurisées. Un dispositif de navette pressurisée complète l’ensemble, permettant l’évacuation du personnel et une décompression progressive, sans interruption du cycle de creusement.

Creuser au cœur de la montagne : une prouesse d’ingénierie 

L'ingénierie adaptée aux conditions extrêmes

Le recours à ce type de tunnelier répond à un ensemble d’exigences techniques particulièrement contraignantes :

– la grande hétérogénéité des formations géologiques ;

– La profondeur remarquable des ouvrages : jusqu’à 2 000 mètres sous la couverture montagneuse ;

– La nécessité d’emprunter des tracés présentant des courbes serrées, tant en plan qu’en profil ;

– Et, enfin, la gestion de températures naturelles élevées à ces profondeurs.

L’analyse fine des caractéristiques du massif a été rendue possible grâce à la galerie de reconnaissance de la Maddalena, réalisée à Chiomonte. Les données issues de cette phase préparatoire ont permis de concevoir comme de calibrer le tunnelier en parfaite adéquation avec les spécificités géotechniques de cette section du projet.

Entre 2012 et 2017, la galerie de reconnaissance de la Maddalena, à Chiomonte, a été réalisée afin d’analyser en profondeur la structure du massif destiné à accueillir la nouvelle ligne ferroviaire. Long de 7 020 mètres, cet ouvrage a été creusé à l’aide du tunnelier ouvert GEA, d’un diamètre de 6,30 mètres. Cette opération a permis d’explorer le Massif d’Ambin jusqu’aux zones de recouvrement maximal du futur tunnel de base du Mont-Cenis, tout en recueillant des données géologiques, hydrogéologiques et géomécaniques essentielles pour affiner la conception de l’ouvrage définitif. © TELT

Chiomonte, cœur opérationnel du chantier italien

Le site de Chiomonte constitue le principal chantier italien de la section transfrontalière. Classé depuis 2012 comme site d’intérêt stratégique national, il représente le point d’accès majeur pour la réalisation des travaux du tunnel de base du Mont-Cenis en territoire italien. Au total, près de 30 kilomètres de galeries seront excavés depuis cette plateforme, à la fois en méthode traditionnelle et au moyen de deux tunneliers bimodes. Outre les deux tubes du tunnel de base, le programme comprend également la réalisation de la descenderie Maddalena 2, des rameaux de communication entre les deux tubes, du site de sécurité souterrain de Clarea, ainsi que de la tranchée couverte située à l’entrée est de Suse.

Chiomonte est le plus grand chantier italien du Lyon-Turin. Depuis 2012, site d’intérêt stratégique national, il constitue le point d’accès aux travaux du tunnel de base en Italie. © TELT

Les opérations préparatoires à la réception du tunnelier sont en cours. En janvier, la réalisation du nouvel échangeur a été achevée, facilitant la circulation des engins et des matériaux via l’autoroute A32 ; cet ouvrage a été conduit sous maîtrise d’ouvrage déléguée par Sitaf. La mise en œuvre de la paroi de soutènement, dite "berlinoise", a également débuté, avant l’abaissement de la plateforme existante, préalable au creusement en méthode traditionnelle d’environ 160 mètres de la galerie Maddalena 2, qui permettra ensuite la descente du tunnelier.

La machine sera désormais démontée puis transportée vers Chiomonte. Sa roue de coupe et son module moteur seront réassemblés sur la base chantier avant son immersion dans la montagne en 2027, où elle devra creuser environ 10 kilomètres jusqu’à Suse. Au pic des activités, près de 700 personnes seront mobilisées sur ce site.

Un projet d’envergure européenne en pleine progression

La réalisation de la section transfrontalière de la nouvelle ligne ferroviaire Lyon–Turin, longue de 65 kilomètres entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse, progresse simultanément à ciel ouvert et en souterrain, en France comme en Italie, avec plus de 3 300 personnes mobilisées.

Au 28 février 2026, plus de 47 kilomètres de galeries ont été excavés au total, dont plus de 20 kilomètres pour le tunnel de base, soit environ 29 % des 164 kilomètres de galeries prévues pour l’ouvrage. Cette infrastructure d’une complexité exceptionnelle comprend deux tunnels ferroviaires parallèles, quatre descenderies et 204 rameaux de communication dédiés à la sécurité.