Les ZFE et la transition énergétique pèsent sur le marché des Véhicules utilitaires légers

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La cacophonie des ZFE – des règles nationales et des dérogations locales – pousse les entreprises vers l’attentisme. De plus, un VUL électrique coûte 2 à 3 fois le prix de son équivalent diesel.



Ce matin, mardi 10 janvier, ont été publiés les résultats 2022 et les perspectives 2023 de l’Observatoire du véhicule industriel (OVI) de BNP Paribas Rental Solutions sur les secteurs du Transport routier de marchandises (TRM) et du Véhicule industriel (VI).

 

 

Arnaud Villéger, le nouveau directeur de l’Observatoire du véhicule industriel, explique que les différents secteurs évoluent de façons contrastées. © BNP Paribas Rental Solutions

 

 

Le document indique qu’en plus de l’inflation, de la pénurie de composants électronique et d’acier qui a réduit l’offre de Véhicules industriels (VI) neufs et de Véhicules utilitaires légers (VUL) et dopé le marché de l’occasion, certains segments de marché, dont le BTP, font face à plus d’incertitudes et de difficultés que d’autres.

 

 

La transition énergétique s’impose aussi aux véhicules

 

 

Une entreprise du bâtiment qui envisage de renouveler un ou plusieurs véhicules est naturellement réticente à l’idée de repartir sur des VUL ou VI fonctionnant au gasoil. D’une part, l’Europe demande que les voitures et camionnettes neuves vendues à partir de 2035 soient neutres en carbone. D’autre part, l’entrée en vigueur un peu cacophonique des ZFE (Zones à faibles émissions) en France complique les choses.

 

Les entreprises peuvent légitimement craindre que l’interdiction des véhicules utilisant des carburants fossiles soit étendue par l’Union Européen au-delà des camionnettes vers les VUL et les VI. Certains grands donneurs d’ordre, impatients d’afficher leur totale vertitude, exigent dès maintenant de leurs sous-traitants et fournisseurs qu’ils utilisent des véhicules à basses émissions, voire sans émissions du tout.

 

 

Enfin, les ZFE hâtent la disparition des véhicules à moteurs à explosion. Pour l’instant, 11 métropoles ont mis en place une zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) : Grand Paris, Lyon, Aix-Marseille, Toulouse, Nice, Montpellier, Strasbourg, Grenoble, Rouen, Reims et Saint-Étienne. D’ici 2025, les 43 agglomérations de plus de 150.000 habitants devront avoir instauré une ZFE-m. © Ministère de la transition écologique

 

Mais voilà, si la règlementation sur les ZFE impose des dispositions nationales, finalement relativement peu nombreuses et peu contraignantes pour l’instant. En effet :

  • pour circuler dans les ZFE-m, le certificat qualité de l’air est obligatoire ;
  • dans ces zones, les véhicules les plus polluants identifiés par les vignettes Crit’Air5, 4 et 3 peuvent être soumis à des restrictions de circulation lorsque le préfet instaure la circulation différenciée lors de pics de pollution ;
  • ces restrictions peuvent s'appliquer sur des plages horaires déterminées.
  • Tout ça doit s’accompagner de la mise en place progressive d’un contrôle-sanction automatisé grâce l’analyse des prises de vues de caméras disposées à l’entrée des ZFE-m.

 

 

Les collectivités territoriales peuvent fixer des règles plus strictes et elles ne s’en sont pas privées. La métropole du Grand Paris, par exemple, a édicté le calendrier suivant pour sa ZFE :

- interdiction depuis juin 2021 des véhicules Crit’Air 4 et plus,

- interdiction à compter de juillet 2023 des véhicules Crit’Air 3 et plus,

- interdiction à compter de 2024 (sans précision du mois) des véhicules Crit’Air 2 et plus,

- pour parvenir en 2030 à seulement des véhicules "100% propres" en circulation.

©MGP

 

Lyon et Grenoble, de leur côté, avec leurs deux ZFE très proches où travaillent souvent les mêmes entreprises, ont prévu des calendriers différents pour leurs ZFE.

 

 

Traction électrique ou rien

 

 

Dans la présentation des résultats de son Observatoire du véhicule industriel (OVI), BNP Paribas Rental Solutions fait le pari que les solutions retenues par les entreprises pour l’évolution de leurs flottes de VUL et de VI. Dans les agglomérations de plus de 150.000 habitants avec ZFE, seuls l’électricité et l’hydrogène seront acceptables à terme.

 

Pour le transport routier, le GNV (gaz naturel) et, peut-être, le biodiesel constituent une position d’attente possible. On peut donc imaginer une réorganisation logistique : des camions GNL ou biodiesel approvisionnent des plateformes installées à l’entrée des ZFE. Des VUL et VI électriques acheminent ensuite matériaux et équipements vers les chantiers dans les ZFE.

 

L’offre de VUL et de VI fonctionnant à l’hydrogène n’existe pas encore vraiment du point de vue commercial. Reste la traction électrique. Mais un VUL électrique est nettement plus coûteux que son équivalent diesel.

 

 

Par exemple, un Renault Master III fourgon diesel – le VUL le plus vendu en France en 2021 - est proposé neuf à partir de 35.000 € HT. Tandis que le Mastger E-Tech fourgon 100% électrique commence à 55.000 € HT. Et il faut tout de même 5h43 pour le recharger complètement à l’aide d’une borne de 22 kW AC. ©Renault

 

 

Le Citroën Jumpy – second VUL le plus vendu en 2021 – commence à 29.500 € HT, tandis que le Citroën Ë-Jumpy débute à 40.000 € HT et la version Citroën Ë-Jumpy Hydrogen, équipé d’une pile à combustible qui lui garantit 400 km d’autonomie, début à un petit 111.601 € HT. ©Ciroën

 

 

Arnaud Villéger a également souligné le risque financier accru pour les entreprises et pour les banques qui les financent. Imaginons, disait-il, une entreprise qui possède 10 camions diesel à 100.000 € pièce. Elle a emprunté 1 M € à son banquier. Si elle veut renouveler sa flotte au profit de camions électriques, trois fois plus chers, elle devra emprunter 3 M€ pour les financer. Le risque est très différent.



Pour réduire ce risque, explique-t-il, l’entreprise devra augmenter ses prix pour accroître sa rentabilité et allonger la durée de détention de ses véhicules. Aujourd’hui, la détention moyenne d’un véhicule est de 60 mois (5 ans). Elle devra passer à 8 à 10 ans et la durée de financement par la banque devra s’allonger également.

 

Bref, comme l’indique l’Observatoire, Les organisations professionnelles du BTP, en première ligne sur la mise en œuvre des ZFE, réclament un accompagnement à la mise en œuvre des zones à faibles émission. Le coût d’acquisition élevé des véhicules utilitaires légers propres est mentionné dans un rapport parlementaire comme une des diffi­cultés rencontrées par les professionnels utilisant ces véhicules.

 

Ce rapport évoque également l’offre industrielle de véhicules classés 0 ou 1 encore très réduite et les incertitudes sur la disponibilité et l’avitaillement en énergies alternatives comme autres difficultés.

 

La Capeb souhaiterait, pour sa part, voir la mise en place d'un guichet unique d’information dédié aux professionnels afin qu’ils puissent avoir accès aux caractéristiques des ZFE-m, mais également pour s’assurer avant toute mise en place de ZFE-m qu’une offre complète de véhicules utilitaires légers élec­triques soit réellement disponible pour les entreprises et qu’un nombre suffi­sant de places de stationnement adaptées à ces véhicules soit présent.

 



Source : batirama.com / Pascal Poggi

L'auteur de cet article

photo auteur Pascal Poggi
Pascal Poggi, né en octobre 1956, est un ancien élève de l’ESSEC. Il a commencé sa carrière en vendant du gaz et de l’électricité dans un centre Edf-Gdf dans le sud de l’Île-de-France, a travaillé au marketing de Gaz de France, et a géré quelques années une entreprise de communication technique. Depuis trente ans, il écrit des articles dans la presse technique bâtiment. Il traite de tout le bâtiment, en construction neuve comme en rénovation, depuis les fondations jusqu’à la couverture, avec une prédilection pour les technologies de chauffage, de ventilation, de climatisation, les façades et les ouvrants, les protocoles de communication utilisés dans le bâtiment pour le pilotage des équipements – les nouveaux Matter et Thread, par exemple – et pour la production d’électricité photovoltaïque sur site.

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